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Honda ホンダ

本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位[1]、二輪車では、販売台数、売上規模[2]とも世界首位で、船外機は販売台数[3]世界第4位である。TOPIX Core30の構成銘柄の1つ。

 

本田宗一郎が1946年(昭和21年)に静岡県浜松市本田技術研究所を起業し、後に本田技研工業へ改組した。オートバイ、自動車、航空機、汎用製品(耕耘機・芝刈機・除雪機・発電機・船外機・太陽電池など)の製造および販売を主業務としている。新規分野として、ASIMOアシモ)のような二足歩行ロボットや各種ロボティクス機器の研究開発、HondaJet(ホンダ ジェット)と呼ばれる小型ジェット機及びターボファンジェットエンジンの製品認可取得に向けた認証試験作業などの生産開発、メガソーラー太陽光発電施設の積極的導入、風力発電施設による売電事業なども行っている。米ブランドコンサルティング会社のインターブランドが発表した2014年の世界ブランドランキングでは、日本の企業では8位のトヨタに次ぐ20位。

日本での販売網は、四輪販売店がホンダカーズ店、二輪販売店がホンダドリーム店に大別できる。発電機や刈払機等の汎用機を専門に扱う店舗ブランドは存在しない。 小型車・軽自動車を主に扱っていた旧プリモ店の運営会社の出自が自転車店、オートバイ店、機械工具店、マリーン・船外機取扱店、農機具取扱店であったり、地元有力者の中小の商店や企業などで委託販売形式を採用していた名残があり、地元に密着した販社が多い。

レンタカー事業は、トヨタや日産など同業他社よりも早い1964年(昭和39年)に参入したが、5年後の1969年(昭和44年)に撤退、現在は日本国内全域を網羅する自社ブランドのレンタカー会社を持たない[注釈 2]。ニッポンレンタカーオリックス自動車、沖縄ツーリストと提携して、ホンダ車専用の予約サイトをこれら3社に運営委託している他、期間・地域限定でホンダ車を安価でレンタルできるキャンペーンを展開している。

2011年に発売したN-BOXシリーズの大ヒット以降は、国内販売の半数を軽自動車が占めるようになっている[5]。

 

 

創業者の本田宗一郎(ほんだ そういちろう)は経営者・技術者として著名であり、社名は本田の姓から名づけられた[注釈 3]。日本の自動車メーカーとして9番目に設立された。本社は、東京都港区南青山二丁目に、地上16階地下4階の自社ビルを有する。通称および日本の各証券取引所での表示は「ホンダ」。

ロゴはアルファベット大文字の「HONDA」を赤色でデザインしたもの。2000年(平成12年)末よりロゴを使用しない場面での社名表記として、ホンダのCI(コーポレートアイデンティティ)に基づくVI(ビジュアル・アイデンティティ)として、ホンダ自身が「コミュニケーションネーム」と呼ぶ表記を用いるようになった。これはアルファベット表記で「Honda」とするもので、ホンダ自身が積極的に用いると共に、報道機関に対し社名の扱いを「Honda」もしくは縦組の場合は「ホンダ」の表記を要望している[7]。この他、それぞれの開発分野の独自性を示す意味で、二輪車用には翼をイメージしたマークと「HONDA」のロゴとの併用、四輪車用は「H」をデザインしたマークをそれぞれ専用のロゴマークとして採用している。四輪車でも、1980年代までは「H」マークと「HONDA」のロゴとが併用されていたが、以降2016年現在では、「H」マークに統一されている。発電機などの汎用製品の場合には「HONDA」のロゴのみとなっている。

方針
藤沢武夫の「(ホンダの)社長は技術者出身であるべき」という言葉が今も守られており、現職の八郷隆弘に至るまで、歴代の社長はすべて技術者出身である。そのうち福井威夫まではエンジン開発部門の技術者であり、本田宗一郎以外の全員が四輪F1もしくは2輪WGPのエンジン開発経験がある。また、本田宗一郎藤沢武夫の両人とも、子供をホンダに入社させない方針であった。創業初期に重要な役目を担った本田の弟 弁二郎も退社させている。その後、弁次郎はホンダの部品メーカー本田金属技術を、長男の本田博俊はホンダのアフターパーツメーカー「無限」を創業した。

創業者一族による会社の私物化の弊害を恐れる本田の信念が貫かれ、縁故採用は一切行わず、実力本位の採用を行っている。もっとも、初期の頃は本田と自身の父親が知り合いだった縁で入社した2代目社長の河島喜好のように親戚・口利きで問題なく入社することができた。縁故採用を行わないルールを作成したのは、会社がある程度大きくなってからのことであり、縁故採用を行うわけにはいかない本田宗一郎の個人的事情が陰にあった。一方で中途採用には積極的であり、初期の自動車開発を進め、F1監督も務めた中村良夫を始め、ASIMO開発の中心者である広瀬真人、SH-AWDなどの駆動力制御が専門である芝端康二も中途採用組である。ほかにも本田の思想が反映した事例としては、社長室がない、重役達は一つのフロアを共有しているという特徴がある。

労働環境は、ほかの自動車工場より良いといわれる。良い例が、連続2交代制勤務といち早く週休2日制を導入したこと[注釈 4]があげられる。また、従業員の作業服の洗濯も無償で行っている。また、ほかの自動車工場に比べ、女性の進出も多い。現場主義で知られ、新入社員は工員以外にも、事務職・技術職・また男女の性別を問わずに、各製作所で半年間程度の研修をさせている。

他社と比較して、テレビコマーシャルに有名芸能人をあまり起用しない。CMソングも国内楽曲[注釈 5]ではなく、CM専用に制作したものや海外の楽曲が使われるケースが多い。近年ではヴェゼルのCMにSuchmosの「STAY TUNE」・「808」、ジェイドのCMには米津玄師の「LOSER」を使用しているため、近年では邦楽を使用することも多い。芸能人を起用しない理由としては、安易に芸能人のイメージに頼らない独自路線に加え、テレビコマーシャルに芸能人を起用すると、販売不振に陥るというジンクスがあるためとされている[注釈 6]。近年ではフリードのCMに蛯原友里チュートリアル徳井義実、フィットのCMに綾野剛二階堂ふみが起用されているため、その傾向が減ってきている。

日本の自動車メーカーの中では知的財産権に関する取り組みが早く、1980年代以降からホンダ車のプラモデル・ミニチュアカーには「本田技研工業承認済」(現在はHonda Official License Product)の文字が記載されている。これは創業者の本田宗一郎が「ウチの車を製品化するときは、できる限り似せて作って欲しい」と発言したことにも由来する。ゲームについては、一般車両が混在して走るレーシングゲーム首都高バトルシリーズなど)には版権を許諾していなかったが、2017年に登場したスマートフォンゲーム「首都高バトルXTREME」で初めて、アザーカーが登場するゲームに収録された。また、レースをテーマとしたものではないが、自動車がロボットに変形して戦うアニメ「超速変形ジャイロゼッター」でも、日本の自動車メーカーの車両が多数登場する中で一台も登場していない[8]。これについてホンダ側は「イメージに合わないためお断りした」と回答している[8]。

 

自動車部品等を製造する東海精機株式会社を創業者の本田宗一郎が株式会社豊田自動織機に売却した。その資金を元手に1946年(昭和21年)本田技術研究所として開設され、内燃機関および各種工作機械の製造、ならびに研究を開始。1947年(昭和22年)にはA型自転車用補助動力エンジンを開発した。 1948年(昭和23年)に本田技研工業株式会社として設立する。1949年(昭和24年)に藤沢武夫を経営パートナーとして迎え、以降、技術の本田宗一郎と経営の藤沢武夫による2人3脚の経営が始まる。 1963年(昭和38年)には後年に「スポーツトラック」とも呼ばれることになるT360(日本初のDOHCエンジン搭載)で4輪車業界に参入した。同年には、欧州ベルギーに2輪車製造拠点を設立し、日本の自動車産業界において初となる、欧州圏での製品(スーパーカブ・C100)の現地生産も行った。その後もCVCC、VTEC、VTEC-E、i-VTEC、i-DSI、IMAといった高い技術開発力を示してきた。1981年(昭和56年)に世界初の自動車用ナビゲーション・システムを完成させた。 1982年(昭和57年)には、オハイオ州メアリーズビル(コロンバス郊外)にて、日本の自動車メーカー初となるアメリカ合衆国での4輪車(アコード)の現地生産を開始し、昨今の日本の企業のグローバル化の手本とも言える大規模な日本国外への展開を、時代に先駆けて行った。2輪車・4輪車・汎用製品だけでなく、太陽電池パネルの生産や2足歩行ロボットの開発も行っている。初の量産ロボット「ASIMO」は、ニューヨーク証券取引所の始業ベルを人間以外で初めて鳴らした。 また、2003年(平成15年)末には、宗一郎の念願だった航空機業界への参入への第一歩となる試作機「Honda Jet」の初飛行にも成功。2004年(平成16年)2月16日には小型ジェット機用エンジンの事業化でGEとの提携も発表。2006年8月 ホンダ・エアクラフト・カンパニーを米国に設立し、2010年度からの機体引渡しに向けてノースカロライナ州グリーンズボロにあるピードモント・トライアド国際空港隣接地に生産拠点の建設を行っている。2004年(平成16年)7月には、埼玉県和光市の旧工場跡地にビルを新築、日本国内本社機能の一部を和光へ移転させた(日本国外の本社機能は港区南青山に所在する)。取引銀行は三菱UFJ銀行三菱UFJ信託銀行りそな銀行である。

TOYOTA トヨタ

トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業日野自動車の親会社、SUBARU筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。

 

トヨタグループ全体の2017年の世界販売台数は約1038万台で3位[2]、トヨタブランド単独では約847万台で世界第1位である[3]。

本社が位置する豊田市は、奈良時代から約1,300年間「挙母(ころも、挙母市)」と称された地名を1959年に「豊田(豊田市)」へ改称することを市議会で決議し、本社所在地の表示が「挙母市大字下市場字前山8番地」から「豊田市トヨタ町1番地」に変更された[4]。日本の企業城下町で、市名に企業名が採られた稀な事例である。

 

豊田佐吉(人名は「とよだ」と濁る)が愛知県刈谷市に創業した豊田自動織機製作所(現・豊田自動織機)内に、1933年9月に開設された自動車部がトヨタ自動車の起源で、自動車部設置にあたり、中京デトロイト構想創案者で大同メタル工業創立者の川越庸一が豊田喜一郎を説き伏せ、自動車部設置に至った。初代自動部部長に川越庸一氏を迎え入れた。佐吉の息子である豊田喜一郎[注釈 1]が中心となって設立したが、初代社長は佐吉の娘婿で喜一郎の義兄である豊田利三郎が就いた。

織機製作における鋳造・機械加工技術等のノウハウを活かし、研究期間を経て1935年11月にG1型トラックを発表。翌1936年9月に、同社初の量産乗用車であるAA型乗用車と、同時にG1型の改良型であるGA型トラックを発表した。これまで豊田自動織機製作所の自動車部として刈谷市で開発・製造されていたが、1937年8月28日に独立した新会社が広大な敷地のある愛知県挙母市(現豊田市)に設立され、本社と工場が設置された。創立記念日は本社工場が竣工された11月3日としている。

豊田自動織機製作所自動車部時代は、社名中の「豊田」の読みが「トヨダ」であったため、ロゴや刻印も英語は「TOYODA」でエンブレムは漢字の「豊田」を使用していた。しかし1936年夏に行われた新トヨダマークの公募で、約27000点の応募作品から選ばれたのは「トヨダ」ではなく「トヨタ」のマークだった。理由として、デザイン的にスマートであること、画数が8画で縁起がいいこと、個人名から離れ社会的存在へと発展することなどが挙げられている[5]。1936年9月25日に「トヨタTOYOTA)」の使用が開始され、翌年の自動車部門独立時も「トヨタ自動車工業株式会社」が社名に採用された。

初期
1936年に発売されたAA型乗用車(復元車)
1941年に利三郎は会長に退き、第2代社長に創業者の喜一郎が就任した。日中戦争および太平洋戦争中は主に帝国陸軍向けのトラックと、少数のAA型乗用車、派生型のAB型(ABR型)・AC型などを生産し、陸軍の要請で川崎重工業との合弁で後にアイシン精機となる東海航空工業を設立したり、トヨタも航空機部門を作って航空機用エンジンを製造した。大戦末期の1945年8月14日にアメリカ軍の爆撃で挙母工場の約4分の1が破壊された。

1950年にドッジ・ラインに伴うデフレと戦前の好調を支えた割賦販売方式の影響を受けてトヨタは経営危機に陥った。豊田喜一郎社長は辞任に追い込まれたが、直後に朝鮮戦争が勃発して軍用トラック特需があり倒産を回避、同時に技術者の中村健也の監督のもと、国産自家用車の開発を開始した。

この経営危機時、都銀・地銀含めトヨタと取引のあった銀行24行による協調融資団が結成される中、帝国銀行、東海銀行を中心とする銀行団の緊急融資の条件として、販売強化のためにトヨタ自動車販売株式会社(トヨタ自販)が設立された。このとき融資に協力した帝国銀行と東海銀行が主力銀行となるが、融資条件に合理化も含まれており、トヨタは初のリストラを断行している。貸付金を回収した大阪銀行は、後継の住友銀行さくら銀行と合併するまで50年のあいだ口座開設や取引はされなかった。千代田銀行は取引解消に至らずも再建策に消極的であったことから、後継の三菱銀行住友銀行ほどではないが、海外の資金調達や決済など一部に限られて東京銀行と合併するまで45年のあいだ全面的な口座開設や取引はされなかった。

中興
カローラは33年連続で国内販売台数1位を獲得し、日本のモータリゼーション発展に貢献した。
喜一郎の後を継いだ石田退三社長の時代にクラウン(1955年)、コロナ(1957年)、ダイナ(1959年)、パブリカ(1961年)などロングセラーカーを開発し、販売網の整備を推し進めた。1956年クラウンがロンドン-東京間を走破、国産自動車メーカー各社の自信となった。のちの中川不器男社長時代にスポーツ800(1965年)、カローラ(1966年)、ハイエース2000GT(1967年)などを発売。特にカローラの躍進により、トヨタは国内シェアトップを不動のものとした。このころから北米、タイ、ブラジルなどにも進出し、カローラが発売後10年の1974年に車名別世界販売台数1位になって、トヨタの急速な世界展開をリードした。

この頃日本はOECDに加盟して外国車の輸入が自由化され、日本の自動車メーカーは生産力に勝るGMやフォードに対抗するべく業界再編が行われていた。シェア首位のトヨタ独占禁止法の関係で他社を合併吸収することが認められなかったため[6]、1966年に日野自動車と[7]、1967年にダイハツ工業[8]と業務提携した。日野はトヨタの生産ノウハウを吸収してトヨタの小型車生産を請け負い、ダイハツカローラやパブリカの事実上の上級モデルであるシャルマンとコンソルテを開発・販売しながら四輪開発の経験を積んだ。こうしてトヨタは「200万台体制」に向けた準備を整えた。

豊田英二社長の時代にセンチュリー(1967年)、スプリンター、マークII(1968年)、カリーナ、セリカ、ライトエース(1970年)、スターレット(1973年)、タウンエース(1976年)、ターセル、コルサ(1978年)、カムリ(1980年)、ソアラ(1981年)などを発売し、公害問題や排ガス規制などに対処した。1980年にビスタ店を設立し、トヨタ店トヨペット店カローラ店、オート店(1998年に「(旧)ネッツ店」に改称)とともに「販売5チャネル体制」を確立した。

企業統廃合
ソアラトヨタのイメージリーダーとして最新技術が多数投入された。
1982年にトヨタ自工とトヨタ自販が合併し、現在のトヨタ自動車株式会社となった。新会社の社長に喜一郎の長男・豊田章一郞が就任し、佐吉の甥である英二は会長に退いた。国内市場で1982年のビスタ、マスターエース、1984年のハイラックスサーフMR2、1985年のカリーナED、1986年のスープラ、1989年のセルシオ、1991年のウィンダムなど次世代のトヨタを担う車種を発売し、国内販売高トップの座を強固にした。

1989年にアメリカを主要マーケットとしたトヨタの上級ブランド「レクサス」を立ち上げた。レクサス・LS (日本名、セルシオ) の成功は、日本車が高級乗用車としても通用することを証明した。

1992年に章一郞は社長を退き弟の豊田達郎が社長に就いた。バブル経済の崩壊は自動車業界を直撃してトヨタも影響を受けた。時代はトヨタの得意とするセダン・クーペなどの高級感・格好良さより、SUVやミニバンなどの実用性を重視する分野へと移り変わって行き、シェアは一時40%を切った。トヨタはセダンに力を入れる一方、ミニバンのエスティマ(1990年)や、クロスオーバーSUV(CUV)の先駆けとなるRAV4(1994年)を投入して状況に対応した。不況の続く中、1995年に達郎は高血圧で倒れ、副社長の奥田碩が社長職を継いだ。

日本一の企業、世界一の自動車メーカーへ編集
第8代社長・第7代会長の奥田碩により積極的な海外販路拡大路線が推し進められた。
LS460は日本車として初めて世界カーオブザイヤーに輝いた
奥田は創業家出身の会長の章一郞を後ろ盾に、業績が下降していたトヨタを再生させ、積極的な海外販路拡大路線を開始した。1997年に高級SUVの先駆けとなるハリアーと、世界初の量産ハイブリッドカープリウスの販売を開始し、1999年のヴィッツ発売を機に張富士夫に社長の座を譲った。張は奥田の海外販路拡大路線を推進し、2002年 頃以降は年間50万台ものペースで海外販売台数が急拡大し始めた[9]。2003年 に2代目プリウスの販売を開始したが、この成功は「ハイブリッドカーを擁する環境先進企業・トヨタ」のイメージを確立させる事に成功した。2000年から部品の設計開発段階からの原価低減を目指したCCC21活動を開始し、ピーク時の2003年に3,000億円の原価低減を達成した[10]。2003年3月末集計における従業員数は65,551人、トヨタグループの連結子会社の合計は264,096人で日本最大、世界で第三位の企業規模となった。2004年に旧ネッツ店とビスタ店を統合して新生・ネッツ店として再出発した。

傘下企業の関係強化も進み、1998年にダイハツ工業[8]、2001年に日野自動車の株式の過半数を取得した[7]。

2005年に張の後任として渡辺捷昭が社長に就任した。渡辺も、奥田社長時代以降続いている拡大路線を継続しつつ、CCC21活動を発展させてシステム単位で原価低減を目指すVI活動を開始した[10]。同年、トヨタ町の本社新本館が完成し地上14階、地下2階の一面ガラス張りの現代的な建物が完成。8月にレクサス店を日本へ導入した。10月にゼネラルモーターズ保有する富士重工業の約20%の株式のうち8.7%を取得し筆頭株主になった上で、提携を結ぶことを発表した。2007年に世界販売台数が過去最多の936万6,418台を記録し (世界2位、生産台数は世界1位)、2008年3月期の連結営業利益も過去最高となる2兆2703億円を記録した[11]。2007年に、名古屋駅前にある豊田ビル・毎日ビルの建替えによる再開発で建設されるミッドランドスクエア内に新しい名古屋オフィスが完成し、元名古屋ビル、JRセントラルタワーズオフィス、本社機能の一部と名古屋市内と東京本社からそれぞれ日本国内・日本国外の営業部門が移転した。

消滅危機からのV字回復
THS-IIと低価格により爆発的にヒットした3代目プリウス
スピンドルグリルを採用するレクサス・RC F
2008年のリーマン・ショックで世界の自動車販売台数は急減し、トヨタも2009年3月期の連結営業利益が4,610億円で58年ぶりに赤字に転落した[12]。2008年の年間世界販売台数はGMの販売台数が落ち込みが激しかったため、897万2,000台の販売台数を記録したトヨタグループが初めて販売台数世界一となった[13]。この自動車市場の冷え込みに加えて、2009年 から2010年 にかけて大規模リコールが発生したため、トヨタの経営は一転して危機的状況に陥った。この危機に対して、2009年6月に新社長に就任したばかりの創業家出身の豊田章男は、トヨタ経営学者ジェームズ・C・ コリンズが言うところの企業消滅手前の「企業凋落の4段階目」に瀕していると表明した[14]。2011年に東日本大震災、タイ大洪水が発生し、2010年から続く記録的な円高もあって、トヨタグループの世界販売台数はGMフォルクスワーゲングループに抜かれて世界3位に後退した。2008年から、さらなる原価低減を目指す緊急VA活動を開始し、全社VA活動、VA開発部の発足まで発展させ[15][16]、2011年から、意思決定の迅速化のために大幅に取締役を削減した上で海外事業体にいくつかの権限を委譲するなど[17][18]、様々な企業努力を行った。

2012年に過去最多となる世界販売台数974万7,762台を達成し、2年ぶりに世界販売台数1位を奪還した[19]。2012年末からのアベノミクスの金融緩和による円安で、2013年3月期はリーマン・ショック後初で5年ぶりとなる営業利益1兆円越えを達成する。

2013年4月にレクサス・インターナショナル、第1トヨタ、第2トヨタ、ユニットセンターの4つのビジネスユニットを新設し、意思決定を迅速化した。これは1982年の工販合併後の最大の組織改編であった[20][21]。同年のグループ年間生産台数は1011万7274台を記録し、世界の自動車メーカーの中で初めての年間生産台数1000万台超えを達成し[22]、翌2014年は、年間販売台数でも初の1000万台超えを達成した[23]。2015年3月期は日本企業で初の純利益2兆円越えを達成し、2016年3月期売上高28兆4千億円は、5大商社である三菱商事三井物産住友商事伊藤忠商事、丸紅を抑え日本1位である[24]。

2015年に新しい設計開発思想「TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ)」の導入を開始し[25]、さらなる原価逓減と「もっといいクルマづくり」の姿勢を鮮明に打ち出した。一般投資家向けに中長期保有を前提とした元本保証の種類株式『AA型種類株式』の発行を発表[26]。即座に業績へ反映されない研究開発に投資するのが目的とされる[27]。株式名はトヨタ初の量産乗用車AA型にちなんで命名された。同年2月、トヨタ燃料電池車の特許5700件を無料開放。社会全体での水素技術の普及を図った[28]。

 

 

LEXUS レクサス

レクサス(英語: LEXUS)は、トヨタ自動車が展開している高級車ブランドである。北米で1989年から展開が開始された。日本では2005年から展開が開始された。

 

アメリカ国内では、重厚で威厳を持つ高級車こそがアメリカンドリームを勝ち得た「成功者のシンボル」であり、それらの顧客向けには限られた伝統的ブランドが寡占していた。しかしそうした威圧的なデザインの伝統的車種を好まない富裕層が一定数存在すること、顧客候補の若年層にとっては「古臭い」と見えていることを、トヨタは市場調査で把握していた。

そこでトヨタは、伝統や威厳を前提とした旧来の高級車のあり方を否定し、機能性や高品質によるプレミアムを模索した。すなわち、メルセデス・ベンツBMWなどの西ドイツ(現ドイツ)製高級車に匹敵する品質や安全性と、日本車ならではの信頼性や経済性とを両立させ、なおかつリーズナブルな価格設定、そして充実したアフターフォローを構築しようとした。

当時はまだ「壊れないが、あくまで安物の大衆車」とのイメージが強かった日本車に、日本国外の高級車市場への参入余地はないというのが自動車業界の定説であったが、トヨタは新たなテストコースの建設を始めとした開発体制・品質基準を策定し約5年間にも及ぶ長い開発期間を経た後、1989年に初代LSを発売した。

トヨタの目論見通り、レクサスが掲げるコンセプトは好評をもって迎えられ、LSは発売初年度だけで約11,600台、ESの約4,700台と合わせると、レクサス全体で約16,300台を売り上げ、大衆車メーカーによる高級車市場参入の成功例となった。特に、LSの持つ静粛性と内外装の組上げ精度は、他のメーカーにも大きな衝撃を与えた。またレクサス開発の中で培われたノウハウは、トヨタにとっても大きな収穫となった。

機能性とシンプルさを重視したレクサスのデザインは、落ち着きや品の良さを希求した反面、トヨタブランドと共に「退屈で地味」という印象を抱かれることもあった。そのため21世紀以降はモータースポーツに参戦したり、スポーツモデルの「F」を発表するなど方針を転換してきている。

当初はユーザー趣向の違い等の理由から日本国内でのレクサスブランド展開予定はなく、日本国外でレクサスブランドで販売される車種は日本向けに仕様変更やグレードの見直しをした上で、トヨタブランドから別名称で販売されていたが(LSは日本名「セルシオ」、同様にGS:「アリスト」、ES:「ウィンダム」、IS:「アルテッツァ」、SC:「ソアラ」、LX:「ランドクルーザーシグナス」、GX:「ランドクルーザープラド」、RX:「ハリアー」)、2005年の日本でのレクサスブランド展開開始以後は、順次レクサスブランドの全世界統一名称・品質基準へ変更の上、レクサス販売店での取扱いに変更されている。なお、後述の通りRXは2009年に3代目モデルがレクサスブランドで発売された後も、グレード整理のうえ旧モデル(2代目RX)が「ハリアー」としてトヨタブランドで継続販売されている。LXは「ランドクルーザー」、GXは「ランドクルーザープラド」、およびHSは「SAI」と、それぞれプラットフォームほか車体の基本構造こそほぼ同一であるが、品質基準を筆頭にサイズ・デザイン・装備品などが大きく異なる姉妹車である(GXは2016年現在日本国外のみでの販売となっている)。

ブランドの再構築と日本での展開
LS500h(2017年)
1989年のブランド設立以来、レクサスは主に北米の高級車マーケットにおいて一定の地位を築いた一方、ヨーロッパなどではメルセデス・ベンツBMWといった強豪相手に苦戦を強いられたほか、日本でも根強い輸入車人気の影響もあり、高級車マーケットの中心は依然としてそれら欧州車の独擅場にあった。

また、上記の通り日本国内ではトヨタブランドの別名称で販売されていたため、実態は同一車種でありながらユーザーが求める要素に国内外で徐々に乖離が生じた。日本では、同ブランドの代表的な高級車クラウンを筆頭とする、日本の一般ユーザーの趣向に基づく車種階層に組み込まれたため、例えばLS(日本名セルシオ)ではショーファードリブン(運転手付き)用途での使用も多かった一方、海外ではあくまでオーナー自ら運転することが前提のドライバーズカーが基本コンセプトであり、双方のニーズに対応させることが困難となってきていた[2]。

一方、日本では長く続いた平成不況を一旦脱し、後に「いざなみ景気」と呼ばれる景気回復期に差しかかりつつあった経済情勢も受け、日本国内でもレクサスブランドを展開することが2003年2月にトヨタ自動車から正式発表された。それを契機に、後述するデザイン基本理念「L-finesse(エルフィネス)」といったブランド再構築が行われ、全世界で通用する日本発の高級車ブランドとして新生「レクサス」を展開し、今後の経済成長が見込まれるアジア圏ほかを含めた展開を目指すこととなった。

2012年6月にはトヨタ自動車の社内組織改編が行われ、従前の「レクサス本部」が社内カンパニーに近い「レクサスインターナショナル」へ改組された。デザインや開発、マーケティングなどの機能が統合強化され人員も倍増されるなど、レクサスブランドにおけるヘッドクオーターとなる[3]。

また、翌2013年4月には「レクサスインターナショナル」のほか、トヨタブランドの「第1トヨタ」(日本・北米・欧州を所管)・「第2トヨタ」(新興国を所管)および「ユニットセンター」(部品の企画開発や生産技術・生産機能を集約)の計4つのビジネスユニットが設置され、第1トヨタ・第2トヨタ・ユニットセンターはそれぞれを所管する副社長を事業責任者とする大幅な組織改編が行われたが、レクサスインターナショナルについては「日本発のグローバルプレミアムブランドとしてのイメージ確立に向けた変革が急務」との認識から、社長の豊田章男自らが事業責任者となる別格の位置付けがなされた[4]。

更に、2018年9月には「クルマに留まらない驚きと感動の提供」と言う新たな提案としてラグジュアリーヨット「LY650」を発表。2019年後半に初披露予定[5]。

上述のようにアメリカで始まったブランドではあるが、日本で正規販売される車はすべて日本国内で製造されている[6](元町工場、田原工場、トヨタ自動車九州)こともあり、左ハンドル車の正規販売は存在せず、国内の日本車同様にハンドルの右側のレバーはウインカー、左側はワイパーとなっている(一部に個人で並行輸入された個体も存在する)。

ブランド名・エンブレム
LS600h(2012年、日本仕様)
ブランド名称である「レクサス(LEXUS)」の由来は、「ラグジュアリー」と「最先端テクノロジー」を表す造語である[7]。ブランド名を決定する際に「アレクシス」や「レクシス」が候補に挙がったが「レクサス」に決定した[7]。ブランドの立ち上げに関わったニューヨークの広告会社は、「レクサス」の名称には特定の意味はないとしている[8]。 一方では「"Luxury Exports to the U.S." (アメリカ合衆国への高級輸出品)の略」という説や[9]、ドイツ語の「Luxus(贅沢)」からの造語という説もある[10]。

エンブレムは横楕円に「LEXUS」の「L」の字であり、これも決定までには真円にLの字を三日月風に模したものや真円にLの字に模したものが候補に挙がっていた。

なお、販売店や広告などで使用されるブランドロゴは、従前はゴールド基調の色合いであったが、先進性や洗練性を強調する狙いから、2013年末までに順次プラチナ基調の色合いへ変更された[11]。

日本国内で正規販売された車種では、車検証での車名はすべて「レクサス」となっているが、それ以前に日本へ並行輸入された車では「トヨタ」「レクサス」「LEXUS」が混在している。

またスポーツモデルの「F」では「LFA」、「F」、「F SPORT」でそれぞれ異なった、3つの「F」のロゴを使用する。

デザイン
リモートタッチ
L-finesse
レクサス独自のデザイン基本理念として「L-finesse(エルフィネス)」というキーワードを持つ。「L」は「Leading edge=先鋭」、「finesse」は「人間の感性や巧みの技の精妙」を意味し、シンプルでありながら先進的かつ深みのあるデザインを目指すというものである。L-Finesseは、以下の三つの要素の統合により日本らしさを体現させるものとされた[12]。

「純」-Incisive Simplicity 本質を究めたシンプルさ。明快な主張。
「妙」-Intriguing Elegance 面や線の変化で生まれる、感性に響く深み。
「予」-Seamless Anticipation もてなしの心につながる時間をデザインする
このように「L-finesse」は抽象的な理念であり、特に全車種共通のデザインアイコンなどは設定されない。しかし日本の伝統的な美の特徴は、華美な装飾要素を取り除きシンプルにすることとの解釈に立ち、知的かつ先進的という視点は明確にされており、各車種ごとの個性の中でこの考えに基づいたデザインがされている[12]。

具体的には、エクステリアにおいては「レゾリュートルック(毅然とした見た目)」と称される、フロントグリルをヘッドライトより低い位置に配したシャープな表情のフロントマスクや、フロントからリアにかけてサイドウインドウ上部を一本に貫くシルバー色のモール、白色LEDを用いたリアナンバー灯(CTを除く)などに各車種の共通点を見出すことができるほか、G-Link(テレマティクスサービス)対応のカーナビゲーションシステムを搭載した車両には、ルーフ後端にフィン形状の通信アンテナが装着される。インテリアでは、ダッシュボードなどに使われるソフトパッドがトヨタブランド車とは異なるレクサス専用のシボ加工を施した手触りの良いものとなっているほか、カーナビゲーションシステムをパソコンのマウスのように手元で操作できる「リモートタッチ」がRX(3代目モデル)から採用されている。

また、全世界で共通デザインとすることが基本方針とされている。なお、LS(3代目モデル)やRX(3代目モデル)などに装着されるLEDヘッドライトに関しては、各国の法規に適合しないシンガポール、中国といった一部の国々向けの仕様には装着されていない。

スピンドルグリルを採用したRC F
デザイン方針の転換 「スピンドルグリル」の採用
その後、「L-finesse」に対して「いろいろ説明をしなければ理解できないような非常にわかりにくい訴求」との反省があり[13]、レクサスのデザインには「高級車らしい押し出し感が弱い」「特徴がなく退屈」「トヨタブランド車との違いが分かりにくい」などの評価がついて回ったことから、BMWの「キドニーグリル」やアウディの「シングルフレームグリル」のように個性的かつ一目でレクサスと分かるような全車種共通のデザインアイコンを導入する方針への転換が図られた。

先にIS FやHS、CTで採用されていた、逆台形のアッパーグリルと台形のロアグリルを繋げた「スピンドル形状」(スピンドルとは紡績機の糸を巻き取る軸(紡錘)の意)のフロントマスクをベースとし、さらに存在感を強めたデザインにリファインされた「スピンドルグリル」が2012年発売のGS(4代目モデル)から採用され、以後に発売される他車種にも順次展開されている。

なおトヨタ自動車豊田自動織機が源流であるため、ブランドのルーツである紡績をイメージしたとも言われているが、メーカー側はこの説を否定している[14]。

また、その他の共通デザインアイコンとして、エクステリアでは「L」の文字をあしらったデザインのLEDフロントポジショニングランプやリアランプなど、インテリアでは前述の「リモートタッチ」のほか、LED自発光指針を用いたアナログ時計なども順次展開されている。

Jeep ジープ

ジープ(英語:Jeep)は、FCA US LLC(フィアット・クライスラー・オートモービルズFCAの米国法人)傘下の四輪駆動車のブランドである。

 

第二次世界大戦中の1940年にアメリカ陸軍の要請により開発着手され、翌1941年から実戦投入開始された小型四輪駆動車がその元祖である。第二次大戦において連合国軍の軍用車両として広く運用され、高い耐久性と悪路における優れた走行性能で軍事戦略上でも多大な成果を挙げた。アメリカ軍欧州戦域総司令官を務めたドワイト・D・アイゼンハワーは、“第二次世界大戦を勝利に導いた兵器”として、「原子爆弾」「C-47輸送機」「バズーカ」、そしてジープを挙げている。

その高性能は小型四輪駆動車の有用性を世界各国で広く認知させ、第二次大戦後に軍用・民生用を問わず同種の四輪駆動車が世界的に普及する端緒となり、「ジープ」は単なるブランドに留まらず、その優れた設計と名声から民生のクロスカントリーカーや小型軍用車両の代名詞となった。

Jeepという名称の由来には諸説ある。General Purpose(万能)、もしくはGovernment-use(政府用)のGとホイールベース 80インチの車両を表す識別符号のPからきた符号GPから"ジープ"と命名されたという説や、漫画『ポパイ』に登場するほとんど何でもできる奇妙な動物「ユージン・ザ・ジープ」からとったという説がある[1]。明確な起源は判然としないが、すでに1941年にはこの通称が用いられ始めていた記録がある。

ジープの名称は自然発生的なものであったが、第二次大戦後、製造メーカーのウィリス・オーバーランド社によって商標登録された。その後は製造メーカーの合併や買収などで商標権は転々とし、2015年時点ではFCA US LLCの保有するブランドとなっている。第二次大戦型のオリジナル・ジープからデザインモチーフなどを引用したのみの現行モデルに至るまでその名称は継承されている。

Hublot ウブロ

ウブロ(Hublot )はスイスの高級時計メーカーである。会社名の由来はフランス語の「舷窓」であり、舷窓同様にビスで留めたベゼルを特徴としている。

 

1979年、ニヨンでイタリアの時計・宝石メーカービンダグループ(英語版)創業者一族のカルロ・クロッコ(Carlo Crocco )[1]により創立。翌1980年に従来はなかった金及びステンレスのケースと天然ゴムのラバーベルトとを組み合わせた腕時計「クラシック」でバーゼルデビュー[2]。当初スイスの時計業界からは異端扱いされたものの、イタリアのファッション界で受け入れられたのを皮切りにヨーロッパの王族などへ次第に支持を広げていく。なお、機械式時計より衝撃に強いという理由から当初のモデルはすべてクォーツ時計だった[2]。また、ラバーベルトはカット不可であり、客は店で複数用意されたベルトの中から自分の腕に合ったサイズのベルトを選ぶ必要があった(現在はバックルの改良により解消されている)。

しかし、コレクションが限られていたこと、機械式時計を避けていたことなどが災いして経営難に陥り、2004年にブランパンの再建を手掛けたジャン=クロード・ビバーがCEOに就任し、翌2005年から『フュージョン(融合)』のコンセプトの元、異なる素材を組み合わせた「ビッグ・バン」シリーズを発表、現在まで続く主力商品となる(この時初めて機械式時計を採用した)。2008年にクロッコはチャリティー活動に専念するためにLVMHに会社を売却[1]。2010年には自社製ムーブメントUNICOを開発。ビバーは2012年に会長に就任し、リカルド・グアダルーペがCEOに就任して現在に至る。さらに、第一作を発展継承させた薄型の「クラシック・フュージョン」(旧・「トラディション」)も主力の一つとなっている。

F1( - 2012年)、FIFAワールドカップUEFA EUROICCクリケット・ワールドカップの公式タイムキーパー、世界野球ソフトボール連盟のオフィシャルスポンサーなど、スポーツ大会を多く支援している。2014 FIFAワールドカップではウブロのロゴが入った腕時計をデザインした交代選手ボードが使用された。

2010年にはF1界のドン、バーニー・エクレストンを(それも強盗事件により同社の時計を奪われた直後で、右目に青あざが残る状態で)自社の広告に登場させ話題を呼んだ[3]。

2011年からはフェラーリと提携し、コラボレーションモデルを発表している[4][5]。

現在ではアイルトン・セナ[6]、蜷川実花[7]、荒井俊介、香川真司[8]、ウサイン・ボルト[9]、ディエゴ・マラドーナ[10]らとのコラボレーション・モデルを発表している。2014年にはブランドアンバサダーとしてペレを起用している[11]。

Mini ミニ

ミニ (Mini ) は、ドイツの自動車会社、BMWが2001年に設立した自動車ブランドである。

 

BMC時代のミニをモチーフとして2001年に発売された新型モデル。BMWブランド以外では初のFF車で、BMWグループの狙うプレミアムのスモールの位置付けとなる[注 1]。旧型との区別が必要な際には、BMCを「先代ミニ」「クラシックミニ」「ローバーミニ」、2001年以降を「BMWミニ」「ニューミニ」「大きいミニ」と呼称される事がある。

ボディサイズは、軽自動車規格より小さかった先代と比べて大幅に拡大された。各種ボディカラー、インテリアカラー、オプション装備を組み合わせることにより、バリエーションは約10万通りにも及ぶ。デザイナーは、フランク・ステファンソン[注 2]。先代が40年間キープコンセプトで生産していたのと同様、モデルチェンジを経てもほぼ同じデザインを継承している[注 3]。

日本への正規輸入車種はATのみの設定が多い中、全車種全グレードでMTが選択可能であったが、カントリーマンのマイナーチェンジ(2014年9月8日)より、AT限定が設定されるようになった。

1994年、BMWがローバーを傘下に収め、生産を始めとするミニに関する全ての権利を有したことで開発がスタート、当初はイギリスを拠点としてローバーが中心となって進められ、1997年のジュネーヴ・モーターショーで一般公開された。

しかし、ローバーの経営は悪化の一途を辿り、BMWはローバーを切り離すこととなったため、ほぼ開発の終わっていたミニは、ドイツに開発拠点を移し、インチサイズのヤード・ポンド法から、ミリを用いるメートル法での再設計を行うこととなった。紆余曲折の末、2001年に発表され、日本ではBMW JAPANが3月2日を「ミニの日」と名づけ、2002年3月2日に発売された。

スウィンドン工場
BMWは生産に当たり、オックスフォード近郊にある旧ローバーのカウリー工場を本社とする生産子会社の“BMW (UK) Manufacturing Ltd”を設立し、オックスフォード工場として2001年4月から生産を開始。BMWグループとなった後もMINIの伝統を守る方針から、ドイツではなくイギリスで生産されているが、カントリーマンとペースマンはオーストリアのマグナ・シュタイアが生産している[1]。

増産対応のため、2006年9月12日よりミニプロダクション・トライアングル (通称:トライアングル) と称される英国内3工場での生産が開始された。ボディパネルのプレス、シャーシコンポーネントとサブASSYはスウィンドン工場、シャーシ、塗装、組立はオックスフォード工場、以前ブラジルで行っていたミニ専用ガソリンエンジンは、バーミンガム近郊のハムス・ホール工場が担当している。

Mercedes-Benz メルセデス・ベンツ

メルセデス・ベンツ(独: Mercedes-Benz)は、ドイツのダイムラーが所有する乗用車、商用車のブランドである。

メルセデス」とは、1899年当時、ダイムラー車のディーラー(販売代理店)を経営していたオーストリア=ハンガリー帝国の領事でありユダヤ系ドイツ人の富豪であるエミール・イェリネック(de:Emil Jellinek)の娘(de:Mercédès Jellinek)の名前である。イェリネックは自らが販売する自動車に、「ダイムラー」という硬い響きを避け当時流行していたスペイン風の響きを持つ名を冠した[注釈 1]。この「メルセデス」ブランドは非常に有名になり、ダイムラーは1902年、「メルセデス」を商標登録した。

欧米では一般に「メルセデス」「メルセデス・ベンツ」と呼ばれるのに対して、日本では「ベンツ」と呼ばれることが多い。ただしメルセデス・ベンツ日本は広告で「メルセデス・ベンツ」と表記し、モータースポーツ記事の一部はチーム名に含まれる「メルセデス」を用いる。自動車評論家の徳大寺有恒や、作家で評論家の五木寛之の著書、一部の自動車雑誌は、「メルツェデス」という表記が用いることがある。

 

1926年に、共にほとんど同時期に設立された世界最古の自動車会社であるベンツ&シー・ライニッシェ・ガスモトーレン・ファブリーク(1883年-1926年)とダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(1890年-1926年)、両社の1926年の合併により正式に「メルセデス・ベンツ」がスタートした。以降社名はダイムラー・ベンツ(1926年-1998年)、ダイムラー・クライスラー(1998年-2007年)、現在はダイムラー(2007年-)と変更されているがブランド名の変更はない。現在ドイツ、シュトゥットガルトを拠点に、乗用車と商用車の製造、販売を「メルセデス・ベンツ」で展開している。

乗用車
タクシー(ドイツ)
路線バス用コネクトH
日本では以前に輸入元であったヤナセの営業方針などから、現在も高級車専門メーカーとの誤認が少なくないが、実際は比較的安価な車種も多く扱っている。バンやタクシー、大型バスやトラック、ダンプカーなどの営業車・商用車・各種作業車、救急車などの特殊な車両、軍用車両まで極めて幅広い種別の自動車を扱い、かつては通勤電車などの鉄道車両もグループ内で製造するなど、欧米ではボルボルノーなどと同様の自動車総合メーカーとして認知されている。Sクラスをはじめとする高級セダンやSUVは、高額所得者、政治家、セレブリティが嗜好するなど肯定的なイメージがあるとして知られる一方で、暴力団[1]や威圧的で怖い人が乗る車[2]、成金趣味の象徴でビバリーヒルズの歯医者の車[3]、古今東西の独裁者達の愛車[4][5]という偏見とも言える否定的なイメージも存在する。冷戦時代は外交官の公用車としても普及し[3]、西側の自動車会社にもかかわらず東側諸国の外交官の利用も多く、「ペルソナ・ノン・グラータ向けの車」と揶揄されることもあった。

日本では300万円台前半から販売されており、同クラスの日本車に比して高価格であるが、欧州ではEクラスがタクシー用をはじめ廉価なグレードを多様な客層が利用する車種として知られている。

2006年の販売台数クラス別世界ランキングで、1位は634~1530万円のEクラス、2位は1065〜3040万円のSクラス、3位は400〜1250万円のCクラス、4位は300〜385万円のBクラスである。

カー・アンド・ドライバー誌が東京都港区にある国道246号・青山通りで行なっている車種別の通行数ランキングでは、トヨタ・カローラなどの日本メーカーの大衆車より多く、社有車・社用車としての登録が多いEクラスが1位の常連になっており、登録、使用本拠の地域的偏在も大きい。

商用車、営業車、多目的車
O405 CNGバス
バンコク大量輸送公社(BMTA)
バスやバン、特殊車両なども含めた商用車の主な市場は、ヨーロッパのほか、中東、アジア、ラテンアメリカ諸国などである。商用バン・スプリンターや、ミニバンであるVクラスの商用バージョンVitoは様々な仕様が存在しヨーロッパ各地で使用されているほか、北アメリカでは、スプリンターがバッジエンジニアリングを受け、クライスラーから「ダッジ・スプリンター」として販売されている例がある。

フランスのルノーからはカングーをベースとした小型商用車を「シタン」の名でOEM供給されている。

韓国の双竜自動車へは技術供与を行い、商用バンMB100をベースにイスタナを生産、MB100と共に東南アジア圏などで広く利用されている。日本ではダイムラー子会社のバスなどを三菱ふそうトラック・バスが販売、多目的商用自動車であるウニモグワイ・エンジニアリングが販売している。

その他
エンジンやトランスミッションを他社に供給するサプライヤーでもあり、かつてはポルシェやジャガーに自社製のATを供給していた。現在も日本で日立建機や加藤製作所などの重機メーカーがメルセデスディーゼルエンジンを搭載した製品を、日産自動車メルセデスガソリンエンジンを搭載したスカイライン200GT-tをラインナップしている。